Любой сбой в работе метрополитена тут же становится заметен — задержка состава даже на несколько минут порождает давку на платформах и сеет панику среди людей. Прочувствовать, что такое аварийная ситуация в метро, на личном опыте недавно смогли пассажиры второй ветки питерской подземки. Что произошло тогда на самом деле и как в метро предотвращают ЧП, выяснял корреспондент «Фонтанки».

5 декабря люди, спешащие по своим делам ранним утром, были неприятно удивлены работой северной части синей ветки петербургского метрополитена. Корреспондент «Фонтанки», например, спустился под землю на станции «Удельная». Буквально за ним двери вестибюля были закрыты на вход. Те «счастливчики», которые успели проникнуть в подземку, заставали там забитые народом стоящие поезда и столпотворение на платформе. Периодически машинисты объявляли о том, что из-за технической неисправности на линии поезда ходят с перебоями, что было понятно и без объявлений — электрички двигались медленно и с длительными остановками. Скорость начинали набирать лишь после станции «Петроградская», при этом до «Электросилы» люди из вагонов только выходили, платформы же были пустыми. То есть, по всей видимости, эти станции, как и «Удельная», были закрыты на вход.

Началась вся эта история в 6 утра, когда один из машинистов остановил поезд на переезде между станциями «Чёрная речка» и «Петроградская», увидев запрещающий свет светофора. Как пояснил корреспонденту «Фонтанки» начальник дистанции №2 по контролю и диагностике состояния пути петербургского метрополитена Юрий Петров, рельсы устроены таким образом, что когда контакт размыкается, автоматически включается стоп-свет, и машинист обязан тут же остановиться.

Но бывают такие дефекты, на которые не срабатывает светофор — в этом случае машинист должен полагаться исключительно на свои ощущения, определяя неполадку на слух или же по вибрации вагона. «Перед началом каждой смены все машинисты проходят медкомиссию. Даже при малейшем намёке на банальный насморк, на линию работник не выходит. Поэтому «не услышать» или «не почувствовать» помеху он просто не может », - сообщил Петров. По его словам, главным доказательством безупречной работы такой системы является то, что за всю 52-летнюю жизнь петербургского метрополитена, здесь не случилось ни одной серьёзной аварии.

После того, как был обнаружен серьёзный дефект рельса, из-за которого невозможно было продолжать движение поездов в данном направлении, были произведены работы по установке струбцины на повреждённый участок пути. Уже после того, как проведена экспертиза, установлено, что на указанном рельсе разошёлся сварочный шов. Причина — нарушение технологии сварки. Как выяснилось, все подобные работы на трассе метрополитена по максимуму автоматизированы и выполняются специальной сварочной машиной. Установив причину последнего сбоя, агрегат заменили на более современный. «Дело в том, что у старого аппарата при всех его плюсах был один существенный недостаток — машина не выдавала протоколов о проделанной работе и определить качество работы можно было только лишь «на глаз»», - объяснил начальник дистанции №2. По его словам, уже с пятницы тестируется новая, дорогостоящая машина псковского производства, которая полностью управляется электроникой и пишет те самые протоколы.

Если верить статистике, произошедшее 5 декабря - происшествие из ряда вон. За 2006 год на синей ветке метрополитена сотрудниками метрополитена было выявлено 400 дефектов, из них только 37 «острых», в 2007 году — соответственно, 417 и 35. Все они обнаружены во время диагностики, которая проводятся 2 раза в месяц. Все эти мероприятия проходят по ночам. Сразу после выявления повреждения происходит замена рельса. Перегон между «Петроградской» и «Чёрной речкой» стал единственным «косяком» службы.

До наступления ночи скорость движения по этому отрезку пути составляла 5 км/час. Именно поэтому от станции «Парнас» в сторону «Купчино» поезда ходили с очень большим интервалом, зачастую с закрытыми дверями или, высаживая пассажиров на станции «Удельная». В это время на дефектном отрезке велись работы по закреплению поврежденного рельса. Во второй половине дня поезда ходили от «Купчино» до «Парнаса» через один — один состав идет только до «Петроградской», другой — до конца ветки. При этом интервал между ними, со слов пассажиров, составлял от 4 до 16 минут.

Плановые замены рельсов происходят по истечению срока годности полотна. Он отмеряется общей нагрузкой на участок. Однако, в случае выявления огромного количества дефектов, рельсы заменяют раньше.

Александр Фролов,